|
AL·LEGACIONS, EN
PERÍODE D’INFORMACIÓ PÚBLICA, A L’APROVACIÓ TÈCNICA
INICIAL, EN DATA 28-07-08, PER LA DIRECCIÓ GENERAL
DE CARRETERES, DE L’ESTUDI INFORMATIU I L’ESTUDI
D’IMPACTE AMBIENTAL “MILLORA GENERAL. VARIANT DE LA
BISBAL D’EMPORDÀ I CORÇÀ. CARRETERA C-66, PK 4+500
AL 20+500. TRAM: FORALLAC-LA PERA”
AL·LEGACIONS
PRIMERA.-
Raons tècniques.
Les alternatives nord (nord 1-4) tenen un traçat
tècnicament més favorable que les alternatives sud.
Pel nord el traçat és més curt i més recte i l’únic
punt d’orografia complicada es resol amb un túnel.
Això permet dissenyar una autovia amb radis més
amplis, més visibilitat i millor adequació a les
normatives de la Llei de Carreteres. En conjunt els
traçats nord són més adients per a una autovia i amb
més garanties per a la seguretat vial.
D’acord amb
l’anàlisi comparativa des del punt de vista tècnic
realitzat a l’annex 1, podem constatar de
forma objectiva, en base a la quantificació i
ponderació dels paràmetres tècnics considerats, que
l’alternativa nord és significativament millor des
del punt de vista tècnic que les dues opcions sud.
També, com
veiem a les taules presentades d’aquest
annex 1,
com per gairebé tots els indicadors extrets dels
traçats estudiats, l'alternativa nord és la més
racional. Per tant, sigui quina sigui la
ponderació que es faci d'aquests elements, el
resultat seguirà essent el mateix: l'alternativa
nord és la més recomanable des del punt de vista
tècnic, amb una diferència molt significativa
respecte de les dues alternatives sud. Aquests
resultats es veuen plenament recolzats per l´informe
tècnic realitzat per l´enginyer Sr. Jordi Quera que
s´adjunta a l´annex 6
SEGONA.-
Raons de mobilitat.
Les alternatives nord són més
eficaces d’acord amb els objectius del Pla
d’Infraestructures de Transport de Catalunya (PITC).
Són més curtes, connecten directament amb les
carreteres comarcals de més trànsit: la C-252 de
l’eix Corçà-Figueres que el Pla Director Territorial
de l’Empordà vol potenciar, i la GI-644 a Torroella
de Montgrí que,en particular, a l’estiu suporta un
trànsit intens. Cal destacar que la rotonda de
connexió de la C-66 i la C-252 es va construir al
nord de Corçà preveient la futura autovia pel nord
de la Bisbal.
Per contra, les alternatives sud, si bé
entronquen amb les carreteres de Monells i de Santa
Pallaia que són carreteres locals sense trànsit
pesant, per necessiten vials de nova construcció
connectar amb la C-252 i la C-644 . La longitud
d’aquests vials des de les rodones actuals fins
l’autovia és de l’ordre de 1Km. Això vol dir un
increment de recorregut injustificat i un encariment
en temps i carburant per a la majoria dels usuaris.
Uns aspectes molt rellevant s per al transport per
carretera, tal com manifesta l´Associació de
Transportistes Assetrans en el document que
s’adjunta com annex 8 en aquestes
al·legacions.
D’acord amb les anàlisi comparatives
contingudes a l’annex 2, objectivament es pot
constatar a la vista dels paràmetres funcionals i de
mobilitat considerats, que l’alternativa nord és
significativament més adient del punt de vista
funcional i de mobilitat generada que no pas les
dues alternatives sud. A més, sigui quina sigui
la possible ponderació d’aquests paràmetres, la
solució més adient des del punt de vista de la
funcionalitat de la via i la seva mobilitat
generada, seguiria essent l’opció nord perquè
aquesta té a favor la majoria dels paràmetres.
Aquestes conclusions també es veuen
recolzades en l’anàlisi realitzada pel Dr. Enginyer
Jordi Quera abans esmentat i que s´adjunta a l´annex
6.
TERCERA.
Impacte ambiental. Les
alternatives sud són relativament més impactants per
a les persones i el mediambient en comparació amb
les nord. Les nord pel fet transcórrer per una zona
menys poblada, afecten un menor nombre de persones.
També, pel fet de ser més curtes, consumeixen menys
territori i una menor proporció d’espais amb valor
natural i de connexió. Les nord passen més
allunyades de l’espai PEIN i de l’espai protegit per
la xarxa natura 2000, afecten menys rieres i creuen
un nombre més baix de camins.
D’acord amb l’anàlisi comparativa des del
punt de vista ambiental realitzat a l’annex 3
-- tant si és a partir dels documents històrics i
antecedents presentats, com de l'anàlisi ambiental
de les alternatives plantejades pel tram la Bisbal i
Corçà en l’estudi informatiu -- podem constatar
que,l'alternativa nord és significativament millor
ambientalment que qualsevol de les dues alternatives
sud, i això tant des del punt de vista dels aspectes
humans, físics, o biològics considerats per fer la
valoració.
Des del punt
de vista de l'afecció als espais naturals d'especial
protecció, el fet que l'alternativa nord és la única
que no n'afecta cap i s'allunya de tots ells, que es
troben al sud de la Bisbal, seria raó ambiental, i
fins i tot legal, suficient per a invalidar
qualsevol de les dues alternatives sud havent-t’hi
una alternativa com és la nord, millor tècnica,
funcional i econòmicament i no afecta cap espai de
protecció especial.
QUARTA.
Reserves d’argila de Vaca Morta.
El traçat de les alternatives sud a
la banda est de Corçà, tant la Sud-1 com la Sud-2
afecten directament les naus d’algunes indústries
terrisseres, terreres en explotació, dificultaria
els treballs d’extracció en un radi molt gran i
afectaria les reserves d’argila.
En resum, el
pas d’una autovia per la muntanya de VacaMorta i Can
Fuertes posa en perill l’activitat terrissera
present i futura.
Una activitat que, avui
a la comarca de la Bisbal dóna feina a més de 600
persones.
L’extensió i profunditat dels jaciments en aquesta
zona ha estat avaluada pel Dr. Carles Roquè del
Departament de Geologia de la UdG en un estudi
realitzat a petició del Consell Comarcal del Baix
Empordà coordinat pel Dr. David Brusi, que s’aporta
en aquest pleg d’al.legacions com a document
annex 4.
Com es pot deduir dels plànols i seccions
geològiques aportades, tant el traçat Sud-1 com el
Sud-2 tindrien una incidència directa molt severa en
l’activitat extractora, sobretot considerant la
impossibilitat d’extraccions a gran profunditat en
proximitat d’una autovia.
A més a més,
volem remarcar que en aquesta zona hi ha un polvorí
que resultaria afectat per l’alternativa Sud-1, el
trasllat del qual consta en el pressupost econòmic.
CINQUENA.- Raons
urbanístiques i de qualitat de vida:
Per als pobles de Corçà, la Bisbal i
Vulpellac, l´afectació visual de l’autovia pel nord
és molt baixa i afecta un petit nombre de
disseminats; passa allunyada més d´1Km de Casavells,
mentre passa amb un túnel per sota del nucli de
Castell d’Empordà, l’impacte del qual es veuria molt
disminuït amb un allargament dels extrems amb fals
túnel. La viabilitat d’aquesta mesura es veu
recolzada en el dictamen del Dr.Arquitecte Antoni
Aguilar que s´aporta a l´annex
5.
A Corçà, pel sud es
destrueix de manera total el nucli rural d’Anyells,
passa a menys de 250 m. de Santa Cristina,on viu la
majoria de la població, i s’afecten els masos de
Rissec i les indústries terreres. Queden malparats
Cruïlles, especialment el nucli de Puigventós que
queda separat del poble, i una zona d’edificacions
en sòl urbà a nivell de l´encreuament amb la
carretera C-644. A la Bisbal, el creixement dels
anys 80 ha estat pel sud i els terrenys per on havia
de passar la variant sud de la Bisbal de l'any 1994
prevista al Pla General - una carretera comarcal i
no pas una autovia -, es troben gairebé
urbanitzats. A Forallac, l’alternativa Sud-1 és la
més nociva pel nucli de Fonteta i la Sud 2, a més a
més, destrueix totalment el nucli de Sant Climent de
Peralta.
En definitiva, la
construcció de l´autovia pel sud afectaria
severament la qualitat de vida de les persones que
hi viuen, les de sempre i les que els darrers anys
s´hi han instal.lat perquè així ho ha disposat els
planejament urbanístic promogut pels mateixos
ajuntaments. Ens preguntem quin sentit té ara posar
una barrera tant potent com és una autovia que
deteriora la qualitat de vida de la conurbació
formada al sud de la Bisbal més que no pas resoldre
qüestions de mobilitat domèstica.
Aquestes afirmacions
es recolzen en el dictamen tècnic del Dr.Arquitecte
Antoni Aguilar i Piera, expert en temes urbanístics
i gran coneixedor del Pla General de La Bisbal i del
desenvolupament urbanístic de la zona que s´aporta a
l´annex 5 .
SISENA.-
Raons econòmiques. Les alternatives nord son
més econòmiques amb un cost estimat, incloses les
mesures correctores i les expropiacions, que va de
113 a 121 m€. L´alternativa sud més barata té un
cost de 133M€ i la més cara 158M€. El moviment de
terres que és un aspecte de determina una part
important del cost final presenta una millor
compensació en les alternatives nord. També les
expropiacions son més econòmiques amb l´alternativa
nord. No obstant això, el cost de les expropiacions
de les opcions sud podria ser més elevat, segons
s´acredita a l´annex 6.
SETENA-
Enllaç i afectació del nucli de Sant Climent de
Peralta.- Totes les alternatives col·loquen a
Sant Climent de Peralta un enllaç que per situació i
dimensions és totalment desproporcionat.
L’alternativa Sud.2 suposa la destrucció total
d’aquest nucli rural, afectant directament més del
40% de les masies en un territori assenyalat pel
Departament de Medi Ambient com d´alta sensibilitat
ambiental (paratge de la Rabetlla) inclós en el PEIN.
Les opcions nord castiguen molt menys aquest nucli i
permeten millors solucions alternatives.
VUITENA.- Raons
d´impacte hidrològic. La
Direcció General de Carreteres en l’ordre d’estudi
de l'any 2002 descarta les alternatives situades al
sud de La Bisbal en base a tres consideracions:
l’increment de recorregut, la mala connectivitat amb
les carreteres de l’Empordà i la influència negativa
sobre la inundabilitat de l’Aigüeta. Diu textualment
“- A la zona de l'Aigüeta on la inundabilitat
afecta a zones méshabitades les alternatives nord no
tenen pràcticament incidència,mentre l'opció sud té
una influència negativa important, en el sentit
d'elevar la cota d'inundació i dificultar
l'escolament aigües avall cap a la depuradora “.En
el seu momento l´Agència Catalana de l´Aigua ACA
va emetre un dictamen avalant aquesta afirmación, el
qual s´adjunta a l´annex 7
També
d’acord amb l’estudi d’impacte ambiental que ara es
presenta, els diferents paràmetres hidrològics -
Afectació directe de l'aqüífer i aigües
subterrànies, Risc de contaminació de l'aqüífer,
Afectació de rius i rieres, Afectació d'aigües
d'escorrentia, Risc d'inundacions- sigui quina
sigui la possible ponderació que es faci, són
favorables al nord.
NOVENA.-
Impacte en el patrimoni paisatgístic i cultural.
Les opcions sud afecten
greument elements del patrimoni empordanès com són,
entre d´altres: Can Savall a Planils, mas del s.XV,
registrat com a BCIN,on el
tram sud hi passa proper amb el conseqüent impacte
paisatgístic; el veïnat d’Anyells, greument
afectat si s’executa l’opció sud, atès que es
proposa un viaducte que ha de passar a diversos
metres d’alçada sobre algunes de les quinze masies
que es troben escampades en aquest indret; l’ermita
de Santa Cristina a Corçà, temple romànic dels ss.
X-XII, enmig d´un entorn natural intacte que la
converteixen en una mostra única del llegat
arquitectònic i cultural empordanès, amb un jaciment
romà inexplorat al seu voltant; les opcions sud s’hi
apropen a pocs metres i deixarien l´ermita enterrada
per talussos, alhora que la separien del veïnat de
Corçà que duu el seu nom; el monestir de Sant Miquel
de Cruïlles dels ss.XI-XII,registrat
com a BCIN, amb una afectació notable del seu entorn
en trobar-se en un punt elevat; el Convent de
Sant Sebastià a la Bisbal, que data del 1580 i que
va ser reformat posteriorment al llarg dels segles
XVII i XVIII essent actualment un important exemple
a la ciutat dels estils renaixement i barroc; les
dependències més notables de l'edifici corresponen
al refectori, d'estil gòtic tardà, i el claustre
neoclàssic de dos pisos de mitjan segle XVIII; el
poble de Fonteta, que quedaria molt afectat tant si
l’autovia passés al nord com al sud. I finalment tot
l’entorn de masies situades a peu de Gavarres en
espai PEIN o al límit, que formen els veïnats
d’Abellars, del pla de Negallops, del pla de la
Rabetlla i Sant Climent de Peralta i que no citem
per que superen la vintena, i que quedarien
severament afectades.
És cert que pel nord
l’autovia també té un gran impacte i afecta
patrimoni, especialment el jaciment de Puig Rodò a
Corçà i algunes masies històriques al pla de les
Ballesses i la plana de Castell. Però es ponderi
comes ponderi l’afectació de patrimoni històric
el resultat sempre és favorable al nord.
DESENA.- Afirmacions
del propi estudi informatiu EI-VG-02099-A2 i de
l’estudi d’impacte ambiental IA-VG-02099-A2.
Per bé que
l’estudi informatiu no es decanta explicítament per
cap de les opcions, conté afirmacions rotundes a
favor del nord. A títol d’exemple, l’apartat 12 de
la memòria “Valoració funcional, econòmica i
medioambiental de les alternatives” remarca que les
alternatives nord són més curtes i amb millor
connectivitat amb les carreteres principals, que són
més econòmiques i que no afecten zones d’especial
protecció.
Malgrat que l’estudi
informatiu no ha complert amb l’exigència legal de
presentar una anàlisi multicriteri de les
alternatives, l’annex 1 conté resumida una
anàlisi multicriteri amb tots els paràmetres
estudiats extrets del mateix estudi informatiu i del
seu estudi d’impacte ambiental. Val a dir que,per a
tots quatre criteris, l'alternativa nord segueix
essent la més recomanable. Qualsevulla ponderació
diferent que es faci dels quatre criteris utilitzats
per l'anàlisi no alterarà la conclusió d'aquest:
sempre l'alternativa nord és millor i la més
racional, amb diferències significatives sobre les
altres dues alternatives sud.
En tot cas,
podem fer la següent ponderació més objectiva dels
tres crireris utilitzats, donant més pes als
criteris tècnics i funcionals (per la raó que essent
la concepció d’una via ràpida d’acord amb el Pla de
Transports de Catalunya, és aquest criteri el
prioritari), i després prioritzem el criteri
ambiental sobre l’econòmic al qual només donem el
pes del 10%. Seguint aquesta ponderació resulta el
següent:
|
ANALISI MULTICRITRERI |
PONDERACIÓ |
NORD |
SUD-1 |
SUD-2 |
|
Criteris tècnics |
0,35 |
0,35 |
0,56 |
0,48 |
|
Criteris funcionals i de mobilitat |
0,35 |
0,35 |
0,41 |
0,42 |
|
Criteris econòmics |
0,10 |
0,10 |
0,12 |
0,42 |
|
Criteris ambientals |
0,20 |
0,20 |
0,22 |
0,25 |
|
TOTAL |
1,00 |
1,00 |
1,32 |
1,28 |
En definitiva, sigui quin sigui el criteri de
ponderació que preferim escollir, sempre
l’alternativa nord de la variant de Corçà i la
Bisbal serà la millor, per la senzilla raó que és
sempre significativament millor que les dues
alternatives sud, des de qualsevol criteri
(paràmetres físics, biològics i humans en l’anàlisi
ambiental, o criteris físics, funcionals o
econòmics).
ONZENA.- Mesures
correctores. L’objectiu de
les mesures correctores és minimitzar l’impacte
ambiental. En aquests sentit a petició dels
Ajuntaments, el CILMA (Diputació de Girona) va
encarregar a tècnics independents una valoració de
les alternatives i la proposta de mesures
correctores. Aquest estudi, disponible publicament
als Ajuntaments o al propi CILMA, analitza les
propostes i conclou com no pot ser d’altra manera
que el traçat nord és el de menor impacte relatiu i
el que permet incorporar amb més facilitat mesures
correctores. Entre aquestes proposa un fals túnel a
Puig Rodó amb atenció a la cota del jaciment romà;
l’estudi d’una sortida centre a la Bisbal des del
nord, connexió que també demanem per la seva
viabilitat; l’allargament del túnel de Puig de Sant
Ramon i l’acostament del traçat a la riera de
Vulpellac. La viabilitat d’aquestes propostes i
concretament la possibilitat d’una sortida centre a
la Bisbal pel nord es veu confirmada en l’estudi
tècnic de l´enginyer Sr. Jordi Quera que presentem a
l’annex 6, amb l´acompanyament d´un plànol on
es grafia la connexió Bisbal-Centre perfectament
possible.
En virtut de les
al·legacions exposades, formula les següents,
CONCLUSIONS I
PROPOSTES
1a.-
Tractant-se d’un tram de l’eix d’accés a la Costa
Brava integrat en la xarxa primària de Catalunya de
suport al trànsit de pas i al trànsit intern de
llarga distància, d’acord amb les mateixes
previsions del Pla de Transports de Catalunya, les
raons tècniques, de seguretat i de connectivitat són
prioritàries per triar l’alternativa. L'estalvi de
temps global i de consum de carburant pels usuaris
és molt més significatiu amb les alternatives nord.
Així mateix les alternatives nord són les més
adients per als criteris de sostenibilitat avui
imprescindible compliment tenint en compte els
compromisos de l’Estat en relació al protocol de
Kioto i el compliment de les normatives europees.
2a.- L’impacte en la
qualitat de vida de les persones, i en el medi
ambient és més sever amb les alternatives sud. Al
nord s’afecta directa i indirectament un menor
nombre de persones. Minimitzar les afectacions a
les persones i els seus bens és la primera premisa
d’una obra pública.
A més, les alternatives nord son compatibles
amb el manteniment de les reserves d’argila de Vaca
Morta, un aspecte fonamental tenint en compte que es
tracta de la principal activitat d´una comarca
terrissera com és la Bisbal, i que es pot posar en
perill molts llocs de treball.
3a.- Des del punt de
vista de l'afecció als espais naturals d'especial
protecció, el fet que l'alternativa nord és la única
que no n'afecta cap i s'allunya de tots ells, seria
raó ambiental i, fins i tot, legal suficients per a
invalidar qualsevulla de les dues opcions sud,
havent-hi una altra alternativa com és la nord,
àdhuc millor tècnicament, funcionalment i
econòmicament que, d´altra banda, no afecta cap
espai de protecció especial.També en relació al
patrimoni cultural l´afectació és menor al nord que
no pas al sud.
4a-L’enllaç de Sant
Climent de Peralta per dimensions i situació és
totalment desproporcionat.
5a.- Les afirmacions del
propi estudi (EI-GV-02-099-A2) i del seu estudi
d’impacte ambiental són molt rotundes a favor del
nord per motius tècnics, funcionals, de mobilitat,
econòmics i medioambientals.
Per tot l’exposat, a
la Conselleria, respectuosament
DEMANEM :
QUE L´OPCIÓ ESCOLLIDA
FINALMENT SIGUI LA NORD, EN LA VERSIÓ DEL MILLOR
TRAÇAT POSSIBLE D´ENTRE LES PROPOSTES QUE CONTÉ
L´ESTUDI INFORMATIU, I AMB TOTS ELS CANVIS I LES
MESURES CORRECTORES QUE PROPOSEM L´AVAL DE LES QUALS
ADJUNTEM I/O CITEM EN LES PRESENTS AL.LEGACIONS
|