L´AUTOVIA DE LES GAVARRES AL SEU PAS PER LA BISBAL

Amb la possibilitat, aparentment oberta, d’elegir entre dos traçats alternatius, el tema de la variant de La Bisbal, com en el seu moment la de Llofriu o la de Mont-ras, aixeca polèmiques acalorades i enfronta veïns i municipis. Aquest sistema, en aparença participatiu, desvia el debat cap a aspectes locals que sovint desperten sentiments encontrats i fòbies que dificulten una anàlisi serena, alhora que escamoteja una visió global del tema i la finalitat última del projecte.

L´Anella de les Gavarres

Per formar-se una opinió sobre les alternatives, cal tenir present, primer de tot, que l´anomenada “Variant de La Bisbal” és part d´un projecte de transformació de la carretera actual C-66 de Girona a Palamós en l’autovia coneguda com Anella de les Gavarres, i definida pel Departament de Política Territorial i Obres Públiques com la xarxa viària d’accessos a la Costa Brava que ha de relligar el Baix Empordà voltant el massís de les Gavarres.

La variant de La Bisbal que ara es discuteix no és, doncs, l’antic projecte d´ara fa 30 anys d´una carretera de dos carrils, pensada per treure el trànsit del centre de la vila, sinó una autovia per connectar l’interior amb la costa, per lligar l’eix transversal, l’aeroport i la futura estació del TGV amb els ports de Palamós i Sant Feliu. Un cop acabada l’obra, com s´ha dit, “el Baix Empordà gaudirà d’una gran autovia central”. Queda clar, doncs, que aquesta obra està més pensada per acostar turistes i mercaderies a la Costa Brava que per donar servei als habitants dels municipis per on passa.

A hores d´ara, ja no som a temps de discutir sobre el fet de si calen o no més carreteres, ni de debatre si és sostenible o no el model de creixement que es potencia amb aquesta política d’autovies. El Pla d´Infraestructures del Transport vigent preveu l´autovia que ha d´unir Girona, La Bisbal d´Empordà, Palafrugell, Palamós, Platja d´Aro, Llagostera, Cassà de la Selva i Quart, formada per dues calçades de dos carrils de 3,5 m. cadascuna, vorals de 2,5 m. i una mitjana de separació de 4 m. dividida per una barrera de formigó d´un metre d´amplada. Estem parlant d´això, i no pas d´una senzilla variant de dos carrils com es preveia 30 anys endarrera. L’autovia es connectarà tanmateix amb l’entramat de carreteres existents mitjançant enllaços i ponts units per vials de servei. Un exemple ja es pot apreciar al tram de Mont-ras a Palamós, i el trànsit previst és de més de 15.000 vehicles diaris.

En definitiva, què representa l´anomenada Variant de La Bisbal dintre l’Anella de les Gavarres? Encara que el projecte es digui "Millora General. Variant de la Bisbal d'Empordà i Corçà. Carretera C-66” es tracta de la construcció d’un tram de l´autovia Girona-Palamós i afecta La Bisbal i tres municipis més: Corçà, Cruïlles i Forallac. És obvi que aquests pobles pagaran amb territori i qualitat de vida molt més del què rebran en servei, amb independència de l’alternativa triada. L’autovia està concebuda per afavorir el transport de mercaderies de Girona a la costa, i la seva construcció suposa un consum immens de territori i un impacte gens menyspreable en el patrimoni històric i natural. El trànsit augmentarà i la contaminació sonora i química també. Tot això afectarà directament i indirecta les persones d´aquest territori.

Fiabilitat del traçat nord de la variant

La construcció de l´autovia obre, per tant, un important dilema: com optimitzar la màxima funcionalitat per al transport de passatgers i de mercaderies amb la mínima afectació a les persones i al medi ambient ? Dit d’una altra manera, quina de les dues alternatives, la nord o la sud, és més idònia tenint en compte la mobilitat?

Si comparem les dues alternatives, la nord i la sud, s’aprecia ràpidament que l’alternativa nord es més eficaç. Aquesta afavoreix la connexió de l'autopista AP7 i l´àrea urbana de Girona amb la Costa Brava. I és la millor opció per a la majoria d´usuaris que es desplacen de Girona a Torroella, Pals , Begur, Palafrugell, Palamós i Platjad’Aro. Amb l´opció nord, sense cap inconvenient, s’estalvia circumval·lar La Bisbal (1,9 km). Els vehicles procedents de la banda de Figueres, és a dir, els que venen de França, connectaran molt més ràpidament si la variant és al nord. Igualment els que venen de les carreteres de Canapost i de Torrent, que són les que a l’estiu suporten més trànsit.

Pel cantó sud, ara per ara, les connexions són molt complicades. Per a connectar l’autovia amb la carretera de Figueres cal travessar Corçà. Des de la rodona actual d´enllaç amb la C-66 caldria un ramal per empalmar, amb una segona rodona, amb la carretera de Monells i des d’aquesta, enllaçar amb l’autovia per un pont elevat. Igualment, el trànsit de Torroella de M.,Pals i Canapost hauria travessar Vulpellac i Fonteta per incorporar-se a l´autovia. D´altra banda, les dues carreteres que enllaçarien directament amb l´autovia, la de Santa Pallaia i la de la Ganga, són carreteres de muntanya que s’endinsen en l´espai boscós protegit de les Gavarres, i tenen un trànsit molt reduït que no és previsible que augmenti. A més, un cop l´autovia que voltarà les Gavarres entri en servei, des de l’Eix transversal i des de l’areoport s´agafarà la pota sud per anar a Llagostera, Sant Feliu i Platja d’Aro, o la pota nord per dirigir-se a La Bisbal, Palafrugell i Palamós.

Queda ben clar, doncs, que l´opció nord és més idònia i eficient pensant en la funcionalitat de l’Anella de les Gavarres. Si a això s’afegeix que des del punt de vista d’impacte ambiental i d’afectació de persones, els estudis fets fins ara també apunten aquesta opció com la menys perjudicial, és clar que l’opció nord és la més convenient per l´interès general.

Pere Freixas Camps

Plataforma Ciutadana a Favor del Traçat Nord de la Variant de La Bisbal

Tornar